Royal Air Maroc / Low Cost

Le marché aérien est sous développé en Afrique. L’éclatement d’Air Afrique a créé des écarts énormes entre les différentes destinations. Ainsi, les lignes les moins rentables ont, pour certaines, été abandonné alors que les lignes les plus rentable ont été mieux exploité, la concurrence et l’arrivée de compagnies low cost ont stimulé le marché. Avec plus de passagers, les compagnies sont à même de pouvoir baisser leurs tarifs sur ces lignes.

 Ce développement basé sur la rentabilité des lignes ne pouvait stimuler qu’une approche de type low cost. Le Maroc vient d’ailleurs de voir apparaître une nouvelle compagnie low cost (Jet4U), la seconde du pays avec Atlas Blue.

On peut constater une forte présence étatique sur ce marché. Cette présence s’explique par le fait que les pays en question ont eu à réagir à la disparition d’Air Afrique. La réorganisation de ce secteur devenait alors d’utilité publique mais non rentable, ce qui explique que seuls les Etats étaient en mesure de rétablir partiellement la situation.

Mais les compagnies aériennes africaines restent en retard sur leurs concurrents occidentaux, et ce au sein même de leur continent. En effet, près de 70% du trafic aérien africain est réalisé par des compagnies occidentales. Les compagnies africaines ne représentent au final que 2% du trafic mondial.

Il est donc force de constater que Royal Air Maroc, et ses filiales, font figure d’exceptions en tant que compagnies aériennes africaines dynamiques. Moins d’une dizaine d’autres compagnies africaines peuvent prétendre à une bonne santé.

Le développement du secteur aérien reste pourtant une priorité pour la relance économique de l’Afrique, de son tourisme, ou de l’intégration régionale. Le besoin d’une nouvelle Air Afrique se fait donc toujours sentir, mais à la condition de disposer de capitaux privés.

Les pays ne disposant pas de compagnie nationale risquent donc de se tourner vers un partenariat. Beaucoup de partenariats ont connu un succès intéressant en Afrique, comme celui entre RAM et Air Sénégal mais aussi ceux réalisés par Kenya Airways ou South African Airways.

 La pression occidentale exercée pour libéraliser le ciel africain va donc favoriser ce type de rapprochements. La coopération entre compagnies présente divers avantages : achats groupés de kérosène et de pièces détachées, meilleur remplissage des avions, économies d’échelle sur la maintenance, la réparation, la R&D, l’accès au financement. Les compagnies en retirent également plus de crédibilité auprès de leurs clients et des banquiers.

En ce qui concerne le marché mondial, les 2 tendances les plus importantes du marché sont la dérégulation (qui mettent fin aux tarifications IATA) et la déréglementation (comme par exemple, les accords Open Sky).

L’économie reste le mot d’ordre du marché mondial qui cherche une rationalisation des coûts, la concurrence ayant fait de ce facteur l’élément clé de la stratégie d’une compagnie aérienne.

Document 1)

 Le secteur aérien reste largement sous-développé en Afrique, et en devient préoccupant. Représentant à peine 2% du trafic mondial, la plupart des compagnies africaines sont de petite taille, contrôlées par les gouvernements, lourdement endettées et peu rentables. L’Etat intervient dans la nomination des dirigeants (ces derniers jouant au jeu des chaises musicales), dans la gestion même de ces compagnies, sans toujours de logique économique. La plupart des aéroports sont aujourd’hui sous-équipés. Voilà le constat relevé une fois de plus par l’Association des compagnies aériennes africaines (Afraa) lors de sa 36ème assemblée générale de décembre dernier à Dakar. "Face à la globalisation et la pénétration du marché africain par les grandes compagnies internationales (...), le risque est de voir mourir les compagnies africaines les unes après les autres", affirme son secrétaire général, Christian Folly-Kossi.
Près de 70% du trafic aérien africain est, en effet, assuré aujourd’hui par les grandes compagnies occidentales : Air France et KLM, British Airways, SN Brussels, Swiss, Iberia, Lufthansa. Le plus simple pour se rendre d’un pays africain à un autre est -plus que jamais- de passer par l’Europe, notamment par Paris avec Air France. Le manque de liaisons Est-Ouest en Afrique et les coûts prohibitifs des vols actuellement sont parmi les répercussions les plus dures de ces déficits sur les utilisateurs.
Le danger de l’espace unique européen
Aujourd’hui une douzaine de compagnies africaines seulement se porte bien mais celles-ci doivent aussi affronter les mêmes menaces. La première est celle de la création d’un marché unique européen. La commission de l’Union européenne a entrepris d’approcher les Etats africains individuellement pour réviser les accords bilatéraux signés avec les pays européens, de façon à insérer la notion de cet espace unique européen. "Si nous l’acceptons, cette transformation autoriserait toutes les compagnies européennes à desservir nos Etats à partir de tous les aéroports de l’Union européenne. La pression concurrentielle sur les modestes compagnies africaines s’en trouverait dramatiquement accrue", alerte M. Folly-Kossi. Il y a également la consolidation transfrontalière, et la menace des alliances. Les principaux grands groupes d’alliance (Star Alliance, SkyTeam, Oneworld) transportent plus de 60% du trafic mondial.
Le développement du secteur aérien est pourtant une priorité pour la relance économique de l’Afrique, de son tourisme, de l’intégration régionale. "Aucun homme d`affaires sérieux ne va investir dans certains pays africains où le déplacement en avion pose problème", souligne M. Folly-Kossi. Parmi les réponses : la consolidation et la création de compagnies panafricaines, martèle-t-il. Le besoin d’une nouvelle Air Afrique est en effet toujours réel, mais attention, avec cette fois des capitaux privés. Les Etats qui n’ont pas de compagnies devraient, selon lui, conclure des partenariats africains ou donner leurs droits à d’autres compagnies africaines à succès, pour effectuer des vols long-courrier à partir de leur pays. Ces partenariats peuvent prendre la forme du partage de code, d’accords d’achat, de joint-ventures, partenariats stratégiques où de grosses compagnies achètent des actions dans des compagnies africaines.
Stratégie de coopération
Des compagnies à succès, telles que Kenya Airways ont acheté des parts dans de plus petites compagnies à fort potentiel (Precision Air en l’occurence). Depuis son partenariat avec KLM, la compagnie kenyane a d’ailleurs connu une croissance sans précédents. South African Airways a pris également 49% de parts dans Air Tanzania, qui se porte mieux depuis. Ethiopian Airlines, créée en 1946 avec l’appui de l’américaine TWA, a choisi en revanche de prospérer seule, avec l’appui d’un gigantesque aéroport, l’un des seuls hubs de l’Afrique, un trafic boosté par la présence d’organisations internationales, et surtout la fermeture de son ciel, qui oblige les compagnies étrangères à négocier les droits de trafic selon la règle du bilatéralisme et de la réciprocité.
Mais la pression exercée par les Etats-Unis et l’Europe pour la libéralisation du ciel africain devrait, à terme, l’obliger à revoir quelque peu sa stratégie. Les avantages de la coopération entre compagnies sont multiples : achats groupés de kérosène et de pièces détachées, meilleur remplissage des avions, économies d’échelle sur la maintenance, la réparation, la R&D, l’accès au financement. Les compagnies en retirent plus de crédibilité auprès de leurs clients et des banquiers.
La RAM choisie comme partenaire stratégique d’un Air Cemac
Autre exemple positif : Royal Air Maroc (RAM), avec ses 21,5 % de croissance en 2003. Sa filiale Air Sénégal International a connu une croissance de son chiffre d’affaires impressionnante : + 108%. La RAM a par ailleurs lancé en juillet 2004 Atlas-Blue, une compagnie de transport low cost, filiale à 100% qui doit desservir à terme la Belgique, l’Italie, les Pays-Bas, l’Angleterre et l’Allemagne. Quelque 70% de son activité est réalisée par l’affrètement de charters pour les tour-opérateurs français Fram et Étapes nouvelles.
Le reste consiste en des vols réguliers low-cost entre le Maroc et plusieurs grandes villes européennes. Mais le modèle low-cost, compte tenu des déficits en matière de nouvelles technologies en Afrique et des problèmes de rentabilité, n’est pas véritablement adapté au continent, d’autant qu’Atlas Blue est un modèle mixte, qui repose sur sa maison mère, utilise ses avions (6 au total) et profite d’un créneau spécifique de touristes. Retenue comme partenaire stratégique pour le lancement d’une compagnie aérienne Air Cemac, prévue pour le premier trimestre 2005, la RAM a été récemment sollicitée pour dupliquer en Afrique centrale son succès avec Air Sénégal international. Deux exigences cependant de la part de la RAM (et pas des moindres) : que les Etats ne se mêlent pas de la gestion de la future compagnie et que les transporteurs nationaux actuels soient dissous. Air Gabon et la Camair, malgré leur faible viabilité ne cèderont toutefois pas de si tôt leurs droits de trafic.
L’Afraa prône aujourd’hui la création d’un marché aérien unique en Afrique : la libéralisation du ciel africain pour les compagnies africaines est une nécessité absolue si l’on veut augmenter le nombre de vols et baisser les tarifs, estime M. Folly-Kossi, qui a servi pendant 21 ans à divers niveaux de responsabilité de la défunte Air Afrique. Les compagnies aériennes ont besoin d’un grand marché pour être compétitives, et assurer une rentabilité. Air Afrique offrait cette solution, en contribuant indubitablement au désenclavement et au développement économique des Etats membres.
http://www.afrik.com/article8125.html
trouvé sur : kartoo
mots tapés : atlas blue

 

Commentaires : 70% traffic africain est réalisé par des compagnies occidentales. On veut qu’elles desservent toute Afrique et non uniquement les lignes rentables. Cette desserte totale est importante pour que l’Afrique ne soit pas isolée.

  Document 2)
 Le marché aérien
Le marché aérien a profondément évolué sous le double effet de

•  Dérégulation
  C' est l' introduction de la loi de l' Offre et de la Demande concernant la fixation des prix des billets. Dans le transport aérien on assiste à l' éclatement de la tarification IATA.
  
•  Déréglementation
  Englobe la dérégulation tarifaire et l'ouverture du secteur aérien en Europe (accords d'open sky).
  

Dans ce nouvel environnement économique, la réalisation des économies passe par les différents outils en possession au sein de nos agences

•  Banque de données des tarifs aériens
  
•  Notre capacité à maîtriser l'ensemble des tarifs promotionnels en vigueur sur le marché
  
•  L' utilisation des techniques de billetterie performantes
  
•  Le contrôle s'articule par la mise en place d'un cahier d'économie
  

Cahier d' économies
Le cahier d' économies prend toute la réalité de son fonctionnement par l'analyse pointue des différentes économies réalisables et le cas de refus d'économie.
CONSEILLER, CONTROLER, OPTIMISER, REUSSIR
Une politique voyage suivie s' accompagne du contrôle systématique des dépenses.
Face à la dérégulation aérienne, cet outil devient indispensable à l'optimisation du budget des déplacements professionnels.
Notre outil de gestion nous permet de vous présenter les statistiques nécessaires et notamment

•  les dépenses effectuées par compagnie aérienne
  
•  les dépenses effectuées par types de prestation
  
•  la ventilation du volume d' affaires facturé
  
•  l'analyse des segments aériens, par axe, par voyageur, par service ou imputation, etc...
  

Voici une liste des économies possibles
Economies sans contraintes du choix de la compagnie

•  Billet croisé
  
•  Embout
  
•  Billet groupé
  
•  Utilisation de tarif firme...
  

Economies avec contraintes

•  Tarifs Europe (Type Eurobudget ou Euro Challenge)
  
•  Abonnement
  
•  Billets éclatés
  
•  Tarifs spéciaux de type Pex ou Apex
  

Cas de refus d'économies

•  Vols non stop demandé
  
•  Vol direct demandé
  
•  Compagnie précise demandée
  
•  Aéroport précis demandé
  
•  Classe impérative demandée
  
•  Demande trop tardive pour économies
  
•  Frais de modification des compagnies
  

http://www.wagram-voyages.com/pages/qualite.html
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mots tapés : Open sky accords

Commentaires : description du secteur aérien

  Document 3)
Une concurrence sur le marché marocain : l’arrivée de Jet4U
trouvé sur yabiladi
http://www.fmdt.ma/details.php?id=2136  sur jet4U

Document 1)

http://www.aujourdhui.ma/couverture-details42424.html

trouvé sur : Kartoo (et sur le site d’Atlas)
mots tapés : Open sky accords

Document 2)

   · TUI, Holidays Services et Guy Marrache, actionnaires
· La concurrence, “une émulation” pour Atlas-blue
C’EST demain, mardi 27 décembre, que le projet de la nouvelle compagnie marocaine low-cost sera dévoilé. Jusqu’à présent, aucune information ne filtre, particulièrement en ce qui concerne l’identité visuelle. Le montage financier et le business-plan seront rendus publics le même jour. Les actionnaires sont par contre connus. Il s’agit, pour la partie marocaine, de Guy Marrache, président de Holidays Services, une des agences de voyages sélectionnées pour le tourisme interne et de Ahmed Benabbès Taârji.

Le partenaire étranger de la société d’investissement aérien est TUI, un des plus grands tour-opérateurs mondiaux. L’association avec un aussi important acteur du monde du tourisme marque un bon point pour le Maroc. TUI, entreprise allemande, est en effet un des plus grands groupes de tourisme au monde et est présent dans toute l’Europe. Il possède des agences de voyages, des hôtels, des compagnies aériennes, des bateaux de croisière et des magasins.

Le tour-opérateur, qui était au départ un groupe industriel et de transport (Preussag AG), possède la compagnie charter Britannia Airways et la low-cost Thomson Holidays. Il est également propriétaire du groupe français Nouvelles Frontières qu’il a racheté en 2002. Depuis le début de l’année,TUI AG occupe le cinquième rang mondial des compagnies maritimes grâce à la prise de contrôle du canadien CP Ships. La nouvelle compagnie low-cost devrait, théoriquement, bénéficier du réseau du géant allemand pour drainer une forte clientèle sur le Maroc. Elle démarrera ses activités au premier semestre 2006. La prise de participation d’un géant de cette taille dans une entreprise aérienne marocaine est un gage supplémentaire de la bonne perception du Maroc dans le domaine touristique. Et de celui des transports boosté par la libéralisation du ciel et la toute récente signature de l’accord Open-sky avec l’Union européenne.
Ce sera la seconde compagnie low-cost national, après Atlas-blue qui clôt une année d’activité avec des résultats jugés “conformes aux prévisions”. Au terme de l’exercice 2004-2005 (fin octobre), la low-cost avait transporté 820.000 passagers et réalisé un chiffre d’affaires de 970 millions de DH. “Nous avons réalisé une grande avancée en ce qui concerne le positionnement de la marque”, affirme Zouheir Elaoufir, le président du directoire. L’appartenance au groupe Royal Air Maroc est aussi un avantage de taille. Aucune crainte n’est exprimée quant à l’arrivée d’une compagnie sur le même créneau.

La concurrence est, bien au contraire, “un facteur d’émulation pour l’industrie aérienne et pour l’ensemble des secteurs de façon générale”. Une condition cependant, et de taille:“cette concurrence, quelle que soit son origine, doit obéir aux règles d’équité et de transparence”, souligne Elaoufir. Le plus grand bénéficiaire reste incontestablement le client. L’émulation se traduira probablement par une amélioration de la qualité et une baisse des prix.

Amale DAOUD


Source : L'Economiste
http://www.casafree.com/modules/news/article.php?storyid=...
également sur http://www.leconomiste.com/article.html?a=67536
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mots tapés : atlas blue
Commentaires : Une nouvelle compagnie low-cost marocaine va voir le jour et concurrencer Atlas Blue.

Document 3)

 

Le ciel marocain est appelé à accueillir l’Europe et ses vingt cinq étoiles. L’Open sky devrait en principe être effectif dans quelques mois. Cet accord préconise une libéralisation réciproque des marchés aériens du Maroc et de l’Union Européenne (UE). Mais cette réciprocité est-elle suffisante pour parler d’équité, comme l’a fait le Ministre du Transport, M.Ghellab?

Le Matin du Sahara, comme à son habitude, ne voit pas de nuages à l’horizon. « Le Maroc ne va pas subir la libéralisation du transport aérien mais va plutôt l’accompagner d’une façon sereine et réfléchie ». Alléluia ! Mais la RAM dans tout cela ? Aujourd’hui le Maroc rapporte que son PDG, Mohamed Berrada, se montrait même enthousiaste face à cette ouverture, tout en émettant certaines réserves, notamment en ce qui concerne l’application dés décisions prises : «un texte est une chose, sa mise en oeuvre en est une autre». Le quotidien souligne dans son édito que «le déséquilibre, immense, est évident.». En effet, comment la RAM, avec sa « flotille de moins de 30 avions » pourrait-elle concurrencer une multitude de grandes compagnies européennes ? «Une politique aérienne claire et cohérente, le Maroc n’en a jamais eu », continue Aujourd’hui le Maroc, déplorant cette ouverture brusque et plutôt rude pour le transporteur national.

La gazette du Maroc quant à elle se demande si l’Open sky ne serait pas un marché prématuré. «Est-ce que le seul fait de se proclamer les premiers à avoir entériné ce genre d’accord suffit à compenser les retombées difficilement chiffrables à l’heure actuelle ? ». Ceci sachant que beaucoup de pays comparables au Maroc hésitent prudemment à franchir le pas, telle la Tunisie, ou encore la Turquie. Mieux encore, continue l’hebdomadaire, «le vent de libéralisme de nos autorités aéronautiques semble avoir pris des longueurs d’avance et précédé les champions de la mondialisation, puisqu’à ce jour, même les Américains et les Européens n’ont toujours pas conclu d’accord d’Open Sky !»

Mais pourquoi tout cet empressement dans la libéralisation d’un secteur encore fluctuant ? La réponse est simple : 10 millions de touristes en 2010. Il faut relever son pari, quitte à déstabiliser « un système de transport aérien dans lequel le Royaume a lourdement investi depuis un demi-siècle ». L’Open sky vise ainsi à «garantir l’une des conditions essentielles de la réussite de la Vision 2010, celle d’un afflux massif et régulier de touristes européens, par voie aérienne, grâce à la desserte de toutes nos destinations par l’ensemble des compagnies aériennes agrées par l’UE, soit environ 160 compagnies de transport aérien » explique la Nouvelle tribune. Parmi ces compagnies figurent bien évidemment les Low Cost, comme Easy Jet ou Ryanair. « Ces compagnies à bas prix seront de redoutables concurrents pour une compagnie ‘’normale’’ comme la RAM dont les coûts d’exploitation sont autrement lourds et onéreux ».

Royal Air Maroc a tout de même une petite ouverture : le grand continent africain. Encore sous desservie, l’Afrique constitue un bon créneau pour le transporteur national. Selon ALM, il aurait déjà mis le paquet avec 70 fréquences par semaine. La RAM a tout de même les reins solides, elle doit se restructurer et se remettre à niveau. La concurrence l’exige, elle n’a plus le choix.

Salma Daki
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mots tapés : open sky retombées
Commentaires : texte débattant des possibilités d’évolution du marché suite à la signature des accords Open Sky.

Document 4)

  Mohamed Berrada, nationaliste? Assurément. Dans l’entretien exclusif accordé à L’Economiste, le PDG de la compagnie nationale ne veut surtout pas entendre parler de prise de participation majoritaire d’une compagnie étrangère dans le capital de RAM. Naturellement, il défend la compagnie qu’il estime tout à fait apte à affronter la concurrence conséquente à l’Open-sky. A condition toutefois que des garde-fous soient installés. Pour lui, au gouvernement de faire dorénavant respecter les clauses de l’accord.

· L’Economiste: Sur l’Open-sky, vous semblez avoir formulé des appréhensions, notamment par rapport à la question du droit d’établissement?
Mohamed Berrada: RAM n’a pas été associée aux négociations avec l’Europe sur l’Open-sky. Nous étions progressivement informés de l’état d’avancement des discussions. Cela ne nous a pas empêché de décliner notre position à chacune de ces étapes.
RAM est en faveur de l’ouverture du ciel avec notre principal partenaire, l’Union européenne. 70% du trafic aérien national s’effectue avec l’Europe. Nous n’avons cessé de le faire savoir depuis 1997. Cependant, il faut que les règles d’équité soient respectées, particulièrement en ce qui concerne les droits d’établissement et les prises de participation majoritaires.

· Avez-vous des craintes à ce sujet? Pensez-vous que ces clauses ne seront pas respectées?
Nous avons effectivement émis des réserves, car un texte ne vaut que par son application. Je crains que les Marocains n’accordent plus facilement le droit d’établissement ou la prise de participation majoritaire parce qu’ils sont davantage à la recherche d’investisseurs étrangers. Il faudrait que la réciproque soit vraie. Or, nous savons qu’il est très difficile pour tout étranger de s’implanter en Europe dans le secteur aérien. Sur ce point précis, nous avons reçu des assurances de la part de l’Etat marocain.
Le rôle des commissions mixtes sera d’étudier les demandes de prise de participation de part et d’autre. Je souhaite que les règles d’équité et de traitement soient respectées. Le Maroc doit pour sa part mettre en place des règles de contrôle similaires à celles en vigueur en Europe, notamment les règles financières. La solidité financière des compagnies est essentielle. Cela permettra d’éviter des débâcles telles que celles auxquelles nous avons assisté ces derniers mois.

· Et le droit d’établissement?
Nous ne disposons pas encore du texte définitif de l’accord. Il faudra dans un premier temps l’étudier pour émettre un jugement définitif. Le plus important est la prise en considération par le gouvernement de l’impact d’un tel accord sur les différentes institutions. Il est fondamental qu’un pays conserve sa compagnie nationale. Il s’agit de son indépendance et de son développement économique. L’ouverture doit nécessairement s’accompagner de la mise en place de garde-fous. Même les Etats-Unis protègent leur espace aérien des compagnies européennes. L’accord de libéralisation entre les deux parties, en discussion depuis près de quatre années, n’a toujours pas abouti. En ce qui concerne l’Open-sky, nous aurions souhaité qu’il prenne effet progressivement sur une période de trois ans. Nos doléances n’ont pas été entendues.


· Dans la perspective de libéralisation, quels sont les métiers sur lesquels RAM devra se recentrer et ceux qu’il faudra peut-être abandonner?
Au lendemain des événements de septembre 2001, RAM s’est restructurée en groupe filialisé. Deux corps d’activités constituent les deux pôles de la compagnie: des activités liées au transport aérien, cœur de l’activité, et d’autres externalisées. Le catering, le handling ou encore la maintenance ont été filialisés.

· Un seul hub, Casablanca, est-ce suffisant?
Notre stratégie de développement nécessite une coordination avec notre partenaire primordial, l’Office national des aéroports. Nous souhaitons que les nouvelles constructions et les extensions de l’aéroport Mohammed V se réalisent à une vitesse suffisante pour assouvir nos ambitions.

· Comment un prix du pétrole aussi élevé impacte-t-il la compagnie?
Le prix du pétrole a un impact sur la trésorerie de toutes les compagnies. Cela ne nuit donc pas à la concurrence. Si des concurrents paient moins cher le pétrole ou ne le paient pas, c’est de la concurrence déloyale. Pour réduire l’impact du prix du pétrole, nous avons entrepris des investissements. En installant des winglets sur les ailes de tous nos appareils, nous réalisons des économies de consommation de l’ordre de 2,5 à 3%. L’investissement de près de 6 millions de dollars (ndrl: l’équivalent de 54 millions de DH) est amorti en l’espace de deux à trois ans. Le choix des Boeing 787 est motivé par les mêmes raisons. Ils consomment 20% de moins que la flotte actuelle. Parallèlement, nous avons adopté des instruments de couverture contre les risques d’augmentation des coûts pour coller les prévisions de notre compte d’exploitation. La compagnie est couverte pour un prix du pétrole allant jusqu’à 65 dollars le baril.

· Dans quelles mesures les autres postes de charge affectent-ils votre trésorerie?
Ce n’est plus valable pour l’année en cours. Les autres postes de charge avaient affecté la trésorerie suite aux événements de septembre 2001: flambée des coûts d’assurance et de réassurance. Les primes d’assurance sont de l’ordre de 100 millions de DH. Le programme de réduction des coûts est essentiel pour la marche de l’entreprise. Il faut diminuer les charges fixes pour pouvoir affronter les baisses de régime. C’est essentiel dans l’environnement actuel, ponctué par des crises imprévisibles.

· A long terme, est-il souhaitable que l’Etat se désengage de RAM?
Bien entendu. Depuis 5 ans, malgré la crise dans l’aérien et les difficultés, les résultats sont positifs, le niveau d’endettement de la compagnie très enviable et le programme d’investissement considérable. Notre situation financière reste saine malgré le niveau de l’investissement. Je suis fier des gens de RAM et de la pépinière de jeunes. Beaucoup d’entreprises n’ont pas assuré la relève. L’entrepreneur marocain «ancienne génération» ne peut pas lutter contre les nouveaux managers dont l’état d’esprit est différent. On a un marché traditionnel, l’Europe. Les Asiatiques sont arrivés bien après nous et ils sont en train de nous battre.

  

http://www.fmdt.ma/details.php?id=2152

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mots tapés : open sky retombées maroc
Commentaires : Interview de Monsieur Berrada, président de la RAM, sur les conséquences de la signature des accords Open Sky, selon les prévisions de la RAM.

  Document 5)

 

 
 Autres textes sur l’Open Sky

  

http://www.lematin.ma/economic/article.asp?id=10131
http://www.lematin.ma/economic/article.asp?id=10181

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mots tapés : open sky retombées maroc
Commentaires : Prévisions sur le marché marocain, opportunités créées par l’Open Sky.