Royal Air Maroc / Low Cost

Document 3)

Le Matin du Sahara, comme à son habitude, ne voit pas de nuages à l’horizon. « Le Maroc ne va pas subir la libéralisation du transport aérien mais va plutôt l’accompagner d’une façon sereine et réfléchie ». Alléluia ! Mais la RAM dans tout cela ? Aujourd’hui le Maroc rapporte que son PDG, Mohamed Berrada, se montrait même enthousiaste face à cette ouverture, tout en émettant certaines réserves, notamment en ce qui concerne l’application dés décisions prises : «un texte est une chose, sa mise en oeuvre en est une autre». Le quotidien souligne dans son édito que «le déséquilibre, immense, est évident.». En effet, comment la RAM, avec sa « flotille de moins de 30 avions » pourrait-elle concurrencer une multitude de grandes compagnies européennes ? «Une politique aérienne claire et cohérente, le Maroc n’en a jamais eu », continue Aujourd’hui le Maroc, déplorant cette ouverture brusque et plutôt rude pour le transporteur national.

La gazette du Maroc quant à elle se demande si l’Open sky ne serait pas un marché prématuré. «Est-ce que le seul fait de se proclamer les premiers à avoir entériné ce genre d’accord suffit à compenser les retombées difficilement chiffrables à l’heure actuelle ? ». Ceci sachant que beaucoup de pays comparables au Maroc hésitent prudemment à franchir le pas, telle la Tunisie, ou encore la Turquie. Mieux encore, continue l’hebdomadaire, «le vent de libéralisme de nos autorités aéronautiques semble avoir pris des longueurs d’avance et précédé les champions de la mondialisation, puisqu’à ce jour, même les Américains et les Européens n’ont toujours pas conclu d’accord d’Open Sky !»

Mais pourquoi tout cet empressement dans la libéralisation d’un secteur encore fluctuant ? La réponse est simple : 10 millions de touristes en 2010. Il faut relever son pari, quitte à déstabiliser « un système de transport aérien dans lequel le Royaume a lourdement investi depuis un demi-siècle ». L’Open sky vise ainsi à «garantir l’une des conditions essentielles de la réussite de la Vision 2010, celle d’un afflux massif et régulier de touristes européens, par voie aérienne, grâce à la desserte de toutes nos destinations par l’ensemble des compagnies aériennes agrées par l’UE, soit environ 160 compagnies de transport aérien » explique la Nouvelle tribune. Parmi ces compagnies figurent bien évidemment les Low Cost, comme Easy Jet ou Ryanair. « Ces compagnies à bas prix seront de redoutables concurrents pour une compagnie ‘’normale’’ comme la RAM dont les coûts d’exploitation sont autrement lourds et onéreux ».

Royal Air Maroc a tout de même une petite ouverture : le grand continent africain. Encore sous desservie, l’Afrique constitue un bon créneau pour le transporteur national. Selon ALM, il aurait déjà mis le paquet avec 70 fréquences par semaine. La RAM a tout de même les reins solides, elle doit se restructurer et se remettre à niveau. La concurrence l’exige, elle n’a plus le choix.

Salma Daki
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Commentaires : texte débattant des possibilités d’évolution du marché suite à la signature des accords Open Sky.

Document 4)

  Mohamed Berrada, nationaliste? Assurément. Dans l’entretien exclusif accordé à L’Economiste, le PDG de la compagnie nationale ne veut surtout pas entendre parler de prise de participation majoritaire d’une compagnie étrangère dans le capital de RAM. Naturellement, il défend la compagnie qu’il estime tout à fait apte à affronter la concurrence conséquente à l’Open-sky. A condition toutefois que des garde-fous soient installés. Pour lui, au gouvernement de faire dorénavant respecter les clauses de l’accord.

· L’Economiste: Sur l’Open-sky, vous semblez avoir formulé des appréhensions, notamment par rapport à la question du droit d’établissement?
Mohamed Berrada: RAM n’a pas été associée aux négociations avec l’Europe sur l’Open-sky. Nous étions progressivement informés de l’état d’avancement des discussions. Cela ne nous a pas empêché de décliner notre position à chacune de ces étapes.
RAM est en faveur de l’ouverture du ciel avec notre principal partenaire, l’Union européenne. 70% du trafic aérien national s’effectue avec l’Europe. Nous n’avons cessé de le faire savoir depuis 1997. Cependant, il faut que les règles d’équité soient respectées, particulièrement en ce qui concerne les droits d’établissement et les prises de participation majoritaires.

· Avez-vous des craintes à ce sujet? Pensez-vous que ces clauses ne seront pas respectées?
Nous avons effectivement émis des réserves, car un texte ne vaut que par son application. Je crains que les Marocains n’accordent plus facilement le droit d’établissement ou la prise de participation majoritaire parce qu’ils sont davantage à la recherche d’investisseurs étrangers. Il faudrait que la réciproque soit vraie. Or, nous savons qu’il est très difficile pour tout étranger de s’implanter en Europe dans le secteur aérien. Sur ce point précis, nous avons reçu des assurances de la part de l’Etat marocain.
Le rôle des commissions mixtes sera d’étudier les demandes de prise de participation de part et d’autre. Je souhaite que les règles d’équité et de traitement soient respectées. Le Maroc doit pour sa part mettre en place des règles de contrôle similaires à celles en vigueur en Europe, notamment les règles financières. La solidité financière des compagnies est essentielle. Cela permettra d’éviter des débâcles telles que celles auxquelles nous avons assisté ces derniers mois.

· Et le droit d’établissement?
Nous ne disposons pas encore du texte définitif de l’accord. Il faudra dans un premier temps l’étudier pour émettre un jugement définitif. Le plus important est la prise en considération par le gouvernement de l’impact d’un tel accord sur les différentes institutions. Il est fondamental qu’un pays conserve sa compagnie nationale. Il s’agit de son indépendance et de son développement économique. L’ouverture doit nécessairement s’accompagner de la mise en place de garde-fous. Même les Etats-Unis protègent leur espace aérien des compagnies européennes. L’accord de libéralisation entre les deux parties, en discussion depuis près de quatre années, n’a toujours pas abouti. En ce qui concerne l’Open-sky, nous aurions souhaité qu’il prenne effet progressivement sur une période de trois ans. Nos doléances n’ont pas été entendues.


· Dans la perspective de libéralisation, quels sont les métiers sur lesquels RAM devra se recentrer et ceux qu’il faudra peut-être abandonner?
Au lendemain des événements de septembre 2001, RAM s’est restructurée en groupe filialisé. Deux corps d’activités constituent les deux pôles de la compagnie: des activités liées au transport aérien, cœur de l’activité, et d’autres externalisées. Le catering, le handling ou encore la maintenance ont été filialisés.

· Un seul hub, Casablanca, est-ce suffisant?
Notre stratégie de développement nécessite une coordination avec notre partenaire primordial, l’Office national des aéroports. Nous souhaitons que les nouvelles constructions et les extensions de l’aéroport Mohammed V se réalisent à une vitesse suffisante pour assouvir nos ambitions.

· Comment un prix du pétrole aussi élevé impacte-t-il la compagnie?
Le prix du pétrole a un impact sur la trésorerie de toutes les compagnies. Cela ne nuit donc pas à la concurrence. Si des concurrents paient moins cher le pétrole ou ne le paient pas, c’est de la concurrence déloyale. Pour réduire l’impact du prix du pétrole, nous avons entrepris des investissements. En installant des winglets sur les ailes de tous nos appareils, nous réalisons des économies de consommation de l’ordre de 2,5 à 3%. L’investissement de près de 6 millions de dollars (ndrl: l’équivalent de 54 millions de DH) est amorti en l’espace de deux à trois ans. Le choix des Boeing 787 est motivé par les mêmes raisons. Ils consomment 20% de moins que la flotte actuelle. Parallèlement, nous avons adopté des instruments de couverture contre les risques d’augmentation des coûts pour coller les prévisions de notre compte d’exploitation. La compagnie est couverte pour un prix du pétrole allant jusqu’à 65 dollars le baril.

· Dans quelles mesures les autres postes de charge affectent-ils votre trésorerie?
Ce n’est plus valable pour l’année en cours. Les autres postes de charge avaient affecté la trésorerie suite aux événements de septembre 2001: flambée des coûts d’assurance et de réassurance. Les primes d’assurance sont de l’ordre de 100 millions de DH. Le programme de réduction des coûts est essentiel pour la marche de l’entreprise. Il faut diminuer les charges fixes pour pouvoir affronter les baisses de régime. C’est essentiel dans l’environnement actuel, ponctué par des crises imprévisibles.

· A long terme, est-il souhaitable que l’Etat se désengage de RAM?
Bien entendu. Depuis 5 ans, malgré la crise dans l’aérien et les difficultés, les résultats sont positifs, le niveau d’endettement de la compagnie très enviable et le programme d’investissement considérable. Notre situation financière reste saine malgré le niveau de l’investissement. Je suis fier des gens de RAM et de la pépinière de jeunes. Beaucoup d’entreprises n’ont pas assuré la relève. L’entrepreneur marocain «ancienne génération» ne peut pas lutter contre les nouveaux managers dont l’état d’esprit est différent. On a un marché traditionnel, l’Europe. Les Asiatiques sont arrivés bien après nous et ils sont en train de nous battre.

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Commentaires : Interview de Monsieur Berrada, président de la RAM, sur les conséquences de la signature des accords Open Sky, selon les prévisions de la RAM.

  Document 5)

 
 Autres textes sur l’Open Sky

http://www.lematin.ma/economic/article.asp?id=10131
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Commentaires : Prévisions sur le marché marocain, opportunités créées par l’Open Sky.